EFMM “A Ferrovia do Diabo”.

                                                            TRABALHO ESCOLAR

                                       EFMM “A Ferrovia do Diabo”.
 

Encurralada entre os Andes e os desertos do Gran Chaco e refém do Chile e do Peru, na dependência absoluta do escoamento da produção de seus produtos, a Bolívia percebeu, em 1860, a necessidade da construção de um porto no Rio Madeira para comunicação direta com o Atlântico. A primeira idéia de uma ferrovia na Amazônia, ao longo dos trechos encachoeirados do Madeira, foi apresentada pelo general boliviano Quentin Quevedo, em 1861.

Cinco anos mais tarde, época da Guerra do Paraguai, o Brasil resolveu entrar em entendimento com o governo da Bolívia. “Em 1866, a ligação de Mato Grosso com o Atlântico ganhou importância para o Brasil, já que o conflito na bacia do Prata praticamente interditou seus rios à navegação brasileira” – diz textualmente Manoel Rodrigues Ferreira em “A Ferrovia do Diabo”.

Mapa de 1969

Em 1867, a Bolívia se mostra atraída. Decide ficar do lado brasileiro. A abertura de uma saída através do Madeira serviria também para escoar o ouro e a prata andina, além da borracha. Surgiu então o Tratado de Amizade, Limites, Navegação, Comércio e Extradição, em conseqüência veio a criação da Madeira Railway Co. Ltda.

 

 

                                EFMM - Desafio da Construção

Veio da Inglaterra a Public Works, empresa que iniciaria a construção da Estrada de Ferro batizada com o nome Madeira Mamoré. No dia 6 de julho de 1872 chega à Cachoeira de Santo Antonio, o primeiro grupo de engenheiros ingleses. “Era o homem tentando subjugar as hostis imposições do meio ambiente escapar ao determinismo geográfico da mais emaranhada rede hidrográfica do planeta” – analisa o historiador Esron de Menezes.

A formação rochosa e o pântano na região faziam os trabalhadores acreditarem que mesmo dispondo de todo o dinheiro do mundo e a metade de sua população, seria impossível construir a estrada. A Public Works desistiu da construção e entrou com ação indenizatória contra o governo brasileiro perante à justiça londrina, alegando que a obra havia sido mal exposta, principalmente quanto a extensão da estrada e que a zona era um antro de podridão onde os seus homens morriam feito moscas.

Com a desistência  da Public Works, o governo contrata a empresa americana P&T Collins. Logo no início os americanos perdem na viagem 700 toneladas de material e oitenta pessoas morrem afogadas num naufrágio. Homens são vitimados por febres e calafrios, desenteria, varíola e pneumonia. Italianos, trazidos para o trabalho, sob ameaça de morte, se rebelam e fogem para a floresta. Anotações da época dão idéia da tragédia: “Na calada da noite, apavorados, setenta e cinco italianos abandonaram o acampamento, penetraram na espessa floresta amazônica, e tomaram o rumo da Bolívia. Desapareceram no meio da mata, e nunca mais ninguém soube deles: se morreram de fome, de doenças, ou devorados pelos índios. A espantosa tragédia que viveram naquela região Amazônica jamais seria contada, nenhum sobreviveria, permaneceria, para sempre, desconhecida do mundo civilizado”.

Em quatro meses de trabalho apenas quatro quilômetros de trilhos haviam sido construídos. Assim como os ingleses, os americanos falham. Alguns trabalhadores desceram os rios Madeira e Amazonas chegando em estado precário à Belém (PA). De acordo com testemunhos colhidos por Amizael Gomes da Silva, eles dormiam de favor e durante o dia pediam esmolas para o alimento. Os que teimaram em ficar na cachoeira de Santo Antônio foram atacados pelos índios.

No dia 19 de agosto de 1879, a construção foi suspensa. Os sete quilômetros de estrada construída, uma locomotiva, três maquinários e as sepulturas de americanos, irlandeses, italianos e brasileiros foram abandonados. Thomas Collins, o empreiteiro, voltou para os Estados Unidos na miséria e viu a esposa morrer num hospital para loucos.